11月初，一场不期而至的寒流让台州感受冬日的严寒。

　　恰在此时，一股来自广东的“寒流”让台州电动车企业很受伤：广东宣布从2007年元旦开始，广州市禁止电动自行车上路，成为全国最新一个“禁电”城市。

　　“当时一听到这个消息，我心想又坏了。”台州市自行车（电动自行车）行业协会会长邱晓兴的第一反应是赶紧打听。不出半天，广东经销商来电，协商终止供销合同，上百辆已打包的电动车无奈静静地趴在仓库里。

颠簸之路

　　在国人的交通工具中，电动自行车被老百姓爱称为“电驴子”，不仅个头小，年龄也小。然而，这个小家伙似乎生不逢时，从诞生的那一天起，就被视为另类，备受怀疑和歧视。关于“杀”还是“放”的命题也一直伴随着电动自行车发展的始终。

　　“放”的理由很充分，那就是市场需求。邱晓兴告诉记者，由于面临着严峻的环保和能源紧张的压力，电动自行车无论是在节能方面还是环保方面都比汽车更有优势，而且其相对经济的价格也符合当前居民的消费能力。

　　再看看“杀”的原因。众所周知，交通工具分为机动车和非机动车，机动车包括汽车和摩托车，非机动车主要指自行车，而电动自行车的出现开始让城市车辆管理部门的人员“大伤脑筋”，对他们来说，电动自行车的增多无疑是件烦恼的事，不仅增加他们的工作量，而且对电动自行车的处罚又不像汽车那样“有油水”，所以本着“多一事不如少一事”的态度，竭力阻碍它的发展。另外，由于一味追求城市形象，一些地方政府甚至出台法规禁止电动自行车上路。

　　事实上，从1996年电动自行车小批量上市，它的标准、路权以及存在的合法性就一直处于争论中。2002年，北京市交通管理部门曾以不给上牌的方式封杀电动自行车，结果使该产品长期被首都拒之门外；2004年8月，全国人大修订了《中华人民共和国道路交通安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利，企业和地方政府间的冲突渐渐弱化。

　　值得一提的是，在新《道路交通安全法》出台前夕，全国160多家电动车企业在北京人民大会堂召开了新闻发布会，其中与会企业过半是台州企业，就新《道路交通安全法》发出了台州声音。

　　此后风向突转。2005年5月28日，珠海市人大常委会通过的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》中规定：“电动自行车在特区不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，如有电动自行车用户违反上述规定，罚款500元，如果1个月后逾期不交，没收的电动自行车将予以销毁。”这成为国内首个以立法形式禁止电动自行车上路的城市。由于当地消费者还是有需求，很多卖主戏谑自己是“地下销售工作者”。

　　在2004年5月1日实施的《道路交通安全法》中，赋予电动自行车一个明确的法律身份———“非机动车”，并规定：电动自行车能否登记上路，由各省、自治区、直辖市根据当地实际情况规定。2006年元旦，北京市的“解禁”，是该法实施后影响力最大的一次实验，也受到了最多的关注。

　　“这是我收到的最好的新年礼物。”2005年末，邱晓兴一得知北京“解禁”的消息后，立即召集台州电动车厂家会商，商讨如何抢占北京市场。在评价其意义时，邱晓兴认为，这扫清了电动车在中国发展的“最后一道障碍”。北京的“解禁”将为电动车的合法地位在全国各地据理力争有所帮助。

电动车事故频发

　　“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。如今，电动自行车迅速进入台州百姓的家庭，而电动自行车频频发生的交通事故，不得不引起人们的关注。

●场景一：

　　黄岩橘乡大道九峰路口，萧某驾驶的电动车后座载着妻子，在该路口转弯时，与安徽籍小伙子王某驾驶的电动车发生碰撞，造成两辆电动车不同程度受损，夫妻两人腿部受伤，王某则手臂受伤。

●场景二：

　　椒江十字马路徐某在路口右拐的时候，抢上车道，结果突然摔倒，而且正好摔在车道当中，幸亏后面驶来的汽车紧急刹车，就差一点点徐某就没命了。

●场景三：

　　温岭市箬横镇马桥村村民江某驾驶电动自行车途经箬横广场路与马桥路十字路口时，与一辆拖拉机发生碰撞，造成江某头部受伤，事故发生后，拖拉机驾驶员弃车逃离现场，而江某则因头部受到撞击躺在地上生命垂危。

　　椒江市民陶红说，过马路时常被突如其来的一声急刹车尖叫吓倒，很多人电动车的人素质跟不上车速。她说，她本人也骑电动自行车上下班，现在市区自行车道的行人越来越挤，为了避让行人她连人带车摔倒在地，在家歇了两天。

　　电动车事故高发可谓触目惊心。

　　今年前十月，我市共发生277起涉及电动车的交通事故，同比增长23％，死亡34人，同比增长100％，伤243人，同比增长16.7％。

　　原因何在？据交警部门分析，电动自行车频发交通事故，主要原因是一些电动自行车驾驶人交通安全意识淡薄，他们往往乱穿马路以及不按规定车道行驶。电动自行车属非机动车，他们本应在非机动车道内通行，而有些电动自行车则偏偏驶上机动车道。另外，电动自行车的超速现象十分严重，马路上行驶的电动自行车车速普遍都超过了15公里/小时限速，有的甚至达到30公里/小时、40公里/小时，都快赶上摩托车的车速了，给道路交通安全埋下严重的隐患。

封杀的理由能否成立
　
　　一些地方政府历数电动自行车“四大罪”：事故多发、人车争道、污染环境、索赔困难，并以此作为“禁电”依据。
　
　　然而，这些说法却遭到了电动车行业人士的反驳。
　
　　台州市自行车（电动自行车）行业协会的一份报告称，关于电动自行车的安全问题，国家《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的最高时速、空车重量、制动性能等都作出了具体规定。因此，产品本身并不存在不安全问题。北京、上海、南京、成都等地电动自行车上路的实践也表明，只要加强管理，电动自行车是比较安全的交通工具。据调查，上海电动自行车拥有量全国最大，但交通事故率为0.17％，恶性交通事故更是微乎其微，而同期机动车的事故率则为1.6％。
　
　　至于电动自行车电池的污染问题，事实上，电动自行车所用的大都为铅酸电池，其使用寿命一般都在一年以上，这种电池同时大量应用于汽车、通讯、火车及发电厂等，电动车所用铅酸电池仅占全国铅酸电池总消费量的2.8％左右。电动自行车行业内也制订了废旧电池回收公约，企业与经销商签订了回收协议。邱晓兴告诉记者，一块废旧铅酸电池值20多元，消费者一般不会随意丢弃。此外，质量合格的电动自行车低噪音、无废气污染、耗能少，已被国家发改委在《中长期节能规划》中列为鼓励发展的节能产品之一。

　　关于占用道路资源问题，台州市自行车（电动自行车）行业协会称，《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的长、宽、高都作了明确的规定，占用道路的面积与自行车相近。而且道路资源是一种公共资源，人人都有权使用，不存在谁占用谁的问题，只要是不违反交通法规，电动自行车就有使用道路的权利。

标准之痛

　　目前，我市对电动自行车按《浙江省非机动车辆管理办法》纳入非机动车管理范畴实行目录管理，并按《电动自行车通用技术条件》（GB7761-1999）及参照国家轻工行业自行车标准实行技术标准管理。

　　由于电动自行车的技术标准与消费者的需求存在一定差距，由此造成这样的局面：一方面，按目录标准生产的电动自行车缺乏市场需求，另一方面，百姓喜欢的车型又上不了目录，使电动自行车生产、销售处于尴尬境地。有些企业惟利是图，迎合部分消费者追求“快”的心理，速度越做越快，重量越来越重，并大有“电摩化”倾向，给交通管理带来不便。市场上有目录的和没有目录的电动车鱼龙混杂，带来了一系列的社会问题。有些消费者贪图便宜购买没有上目录的电动车上路，引发交警部门、企业和消费者之间诸多摩擦。

　　记者了解到，目前实行的这个《电动自行车通用技术条件》是在国家标准化管理委员会的指导下，根据《国家标准化法》、《国家标准化实施条例》、《关于强制性标准的若干规定》等三个文件于1998年起草、1999年正式出台的。当时电动自行车在我国还不普及，年产5.8万辆，所以标准的制定只是考虑了当时人们简单的代步需要。而去年我国电动自行车产量达到1000多万辆，全社会保有量超过2000万辆，目前的标准已经难以适应消费者的需要，成为制约电动自行车发展的瓶颈。

　　按照国家标准化管理委员会的规定，有关技术标准的文件每5年应该进行修改，重新发行新的版本，可由于囿于电动自行车“杀”还是“放”的争论，修订工作一直处于停滞状态。

　　“符合标准的消费者不喜欢，消费者喜欢的不符合标准。”邱晓兴认为，目前标准的限制与消费者需求之间的差距，导致了一场场互相矛盾的“黑色幽默”。

　　“经常有这样的情况，我们卖出一辆符合国家标准的产品以后，没过多久消费者就来投诉了，说你这个车怎么走了二十几公里就没电了，可标准是国家制定的啊，蓄电池的能量规定不能连续行驶超过25公里。”邱晓兴表示，目前农民对于电动自行车的需求也很强烈，目前的标准限制了电动自行车进入广大农村市场的发展。

　　标准中对于电动自行车“总重量不超过40公斤”的规定，显然是为了骑车人的安全考虑。而邱晓兴这反而容易造成安全问题：“重量越轻钢架越单薄，安全系数反而不高，去年发生的电动自行车事故中，有70％都是符合国家标准的车。
　　
　　有意思的是标准规定在车身设计上要“安装自行车式鞍座”，对此有交管人员的解释是为了“辨别摩托车和电动自行车的区别”。
　　
　　目前的标准不仅引起了消费者的不满，对国家产业战略的发展可能也是一种羁绊。
　　
　　享有“中国电动车第一人”之称的清华大学教授马贵龙在接受本报记者采访后认为，中国正处于赶超时期，单纯靠模仿他国的技术是不行的，需要经历一场比较大的技术革命。“机会出现在哪儿呢？有可能是在电动车领域发生的一场绿色革命”。
　　
　　中国科学院院士何祚庥认为，中国的国情决定了未来车辆的发展方向主要是电动车，而电动车的发展是一个从小做到大的过程，即先从电动自行车开始，然后扩展到电动摩托车，然后扩展到小轿车。“电动自行车这个序幕刚刚拉开，重头戏还没开始，就不让演了行吗？”邱晓兴认为目前的标准“实际上是遏制了产业发展的趋向”。

黄岩拟实施电动自行车新标准
　
　　在台州黄岩，一位电动自行车的经销商将自己几年来在经营中的遭遇、迷惑和不解统统倒给了记者。

　　“我就是不明白，”他说：“在安徽、江西市场管理部门还是对轻型电动车想罚就罚，理由是对照1999年发布的电动自行车国家标准，我们销售的产品基本上都是超标的。既然豪华的自行车都超标，你协会为啥还推荐、展示？为啥还给贴上信誉标志？”他带着记者来到销售大厅，指着几辆放在大厅角落里几乎无人问津的简易电动自行车说，“只有这样的产品是绝对符合99国标的，可是在这里根本卖不动。”

　　于是电动自行车行业就成为了一些市场监管部门的提款机，按照1999年制定的行业标准来衡量检查和处罚，往往是一罚就准。记者了解到，电动自行车厂商每年都要拿出几十万元来报销经销商们的罚款。“我们这个钱出得不明不白，不情不愿”，邱晓兴说，“近几年来，因为企业罚款负担太重，不少小的电动自行车厂商被压垮了，他们的产品售后服务没了保证，倒霉的还是消费者。”

　　“杀”还是“放”的困惑一直伴随电动自行车发展进程，各方意见也存在很大的分歧。10月中旬，在无锡举办的首届中国轻型电动车展览会上，参加研讨的国家发改委、公安部、交通部、国家质量监督总局、地方政府、企业代表可谓众说纷纭。为此，国家发改委拟在春节前后再召集各部门进行探讨。

　　事实上，广州市元旦“禁电”令再掀电动车争论高潮，支持声、反对声声声不绝，口水飞溅。其中，不乏理性观点，指出问题关键所在。
　　
　　市质监局黄岩分局副局长江传文一直关注电动车的发展。他认为，无论是珠海、广州还是台州本地诸多电动自行车交通事故，必须通过科学分析，究竟是电动自行车车主是负全责、主要责任、次要责任还是无责任，都没有明确的说法。按照《道路交通安全法》规定，机动车在高速公路上最高时速为小于120公里/小时，电动自行车在非机动车道行驶车速限定在15公里/小时。但众所周知，奥迪、宝马轿车设计的最高时速可以达到250公里/小时，这说明，从交通安全角度看，并没有对机动车的本身性能进行限制。

　　从此意义上讲，明确生产车辆产品与使用生产产品是两个完全不同的概念。

　　有鉴于此，市质监局黄岩分局、质量协会和企业技术组经过讨论研究后，拟出台一份作为日后企业生产“豪华型电动车”的技术新标准，化解目前市场上占有率较大的“豪华型电动车”无标可依的尴尬处境。

　　GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》（以下简称《技术条件》）规定电动自行车的最高车速应不大于20km/h。而制定的新标准则规定为：行驶的最高车速不大于32km/h。电动自行车重量《技术条件》中的规定是不大于40kg。而现制定的新企业标准则修改为：整车的重量不大于50kg，整车尺寸也有新规定。新标准规定外廓尺寸为：总长不大于2000mm；总宽不大于800mm；总高不大于1100mm。
　　
　　此标准的制定，可以说让那些游离于 GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》之外的“豪华型电动车”可以有标准可循。

出路在何方

　　“尽管一些状告地方政府的官司最后都不了了之，但每一次的维权却产生了积极影响。2003年，全国电动自行车的销量突破400万辆，较前一年增加210万辆，2004年、2005年更是分别突破750万辆、1000万辆”。回顾电动车历经坎坷的命运，邱晓兴认为政府每一次的“封杀”，反而得到了消费者和学者对电动自行车的声援，最终带来销售量突飞猛进的增长。

　　邱晓兴说，其实，中国的传统汽车技术已经比欧美晚了几十年，很难赶超西方。而电动自行车技术在西方还没有大的突破，电动车生产材料中的铅和稀土金属是中国占优势的。将来汽车工业发展的趋势必定是朝着电动方向发展，我们可以通过对电动自行车产业的发展来进一步带动电动汽车的研发。而且整个电动自行车产业链的发展能够给中国带来一千万人的就业。

　　何祚庥等专家也赞同发展电动自行车产业。他认为，电动自行车是个大产业，发展好了，能够为国家增加税收和就业机会。不能因为发展公共交通而限制、废止私人交通工具，公共交通无法解决“门到站、户到站”的问题，这样的情况下，电动自行车是一个很好的补充。电动自行车与公共交通并不排斥，而是互为补充，都应该有存在空间。

　　实际使用者最有体验，他们表示电动自行车是高效率的绿色交通工具，消费者对电动自行车作出了公允的评价。他们认为，台州中心城市框架在不断扩大，这对于一些工作路途较远，又没有经济实力购置轿车，乘坐公交车又觉不便的人们来说，省力、便捷的电动自行车便是他们理想的代步工具。电动自行车没有使用汽油机带来的污染和噪音，也不会像自行车那样耗人体力，人们不必在街头巷尾到处寻找停车场，没有车费税，也不需要驾照……电力自行车消费势头强劲，市场前景广阔。

　　台州是浙江省电动自行车重点产区，产量占全国总量的10%左右，这一产业主要集中在黄岩、路桥等地。目前，我市电动自行车行业“低、小、散”现象较为严重，企业规模太小，生产集中度不高，低水平重复现象较为严重，大部分企业不具备产品研发能力和个性化的设计，产品雷同，市场竞争不规范，产品质量有待进一步提高，售后服务尚不完善。难尽人意的安全性能和售后保障，成了制约我市电动自行车行业健康发展的两条“软肋”，也成为影响电动自行车行业健康发展的致命“内伤”。

　　我市电动自行车发展路在何方？面对这个问题，从事或关心电动自行车行业的人们现正积极探索。

　　———要大力推广高性能动力电池。缺乏高性能的动力电池，这一直是阻碍我市电动自行车发展的主要瓶颈，人们一直在担心电动自行车的废旧蓄电池将会对环境造成严重污染。倘若推广和普遍采用了高性能电池，这棘手问题就能迎刃而解。

　　———品牌集中度亟待提高。在竞争激烈的市场风云里，电动自行车行业的优势企业和劣势企业的差距将会越来越大，群众消费行为也将会更趋理性化。由此可见，随着优质电动自行车产品的市场占有率不断提升品牌集中度的提高就显得至关重要。

　　———走“集团化”经营之路。集团化、大规模生产是企业形成规模经济、降低生产成本，形成系列化延伸产业链，并最终赢得市场，掌握发展主动权的必然要求和趋势……

　　业内人士表示，台州有着非常发达的摩托车及配件产业，由于摩托车与电动自行车产业相近，技术相通，发达的摩托车产业必定会大大促进电动自行车产业的发展，同时，台州又是塑料模具王国，这为电动自行车产业的发展提供了强有力的支撑。只要规范好、引导好，电动自行车必将成为台州经济的一大亮点。