转动命运之轮
　　短短八年，电动自行车完成惊人一跃。
　　1998年，全国共有16家电动车整车企业，年产销不过5.54万辆。到2006年，全国电动车年产销量已突破1900万辆，整车企业超出2000家，全国电动车保有量超过3500万辆。
　　然而，电动自行车似乎生不逢时。从诞生的那一天起，关于“禁”还是“放”的命题，就一直伴随着它发展的始终。
　　电动自行车之“禁”“放”之争，实质反映了日益稀缺的城市道路资源之争。当轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及电动自行车都要上路时，政府如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。
　　国务院发展研究中心、国家发改委、科技部、建设部等部委的10多位专家，曾进行为期5个多月的调查研究后，得出一份《轻型电动车产业发展战略研究》报告。《报告》认为，从中国新型的城市综合交通体系的要求看，轻型电动车成为昂贵的轿车和拥挤的公交车较理想的替代品和补充品，将对解决中国的沉重交通问题产生积极的影响，而且有可能成为中国引领新一代能源革命的新支点。
　　上月28日，在我市黄岩区举办的一场主题为“中国电动车发展三步曲”高层论坛倍受关注。这又是一次关于电动自行车命运与未来的论坛，十位专家、学者、企业代表各抒己见，探讨电动车产业良性发展之路。
　　论坛上，就我国目前电动自行车产业领域面临的尴尬处境，何祚庥院士认为，是因为存在法律盲点和管理真空。取消对电动自行车的限制，既符合“以人为本”的城市管理理念，也符合可持续发展的原则，放开是大势所趋。

电动车产业：“井喷”之后……
　　何祚庥：谁来解决中国人的出行
　　谁来解决中国人的出行？工薪阶层真正需要的是什么样的代步工具？一开场，平民院士何祚庥连着几个发问。
　　中国是人口大国，中国的交通问题不是内燃机所能解决的。目前，美国平均1.5人就有一辆汽车，年石油消耗相当于1/3的中东石油产量，如果按照美国的标准，中国则需要1.5个中东石油的产量。显然，美国式的交通模式对中国来说不可能，也不现实。
　　历史规律表明市场不可阻挡，广大百姓需要经济、实用的交通工具，对速度和舒适度的要求也越来越高，从慢变快，从小到大，这也是技术发展的规律。电动车的发展，要经历一个从小到大的过程———即从电动自行车，逐步过渡到电动摩托，再到电动轿车、电动客车等等。
　　中国城市环境污染普遍众所周知。40％的大气污染罪魁祸首是机动车排出的油气，噪音污染也随着机动车增多日趋严重。因此，符合国情的电动车产业及现代城市交通的和谐发展，应当引起城市规划者的高度重视。以成都为例，成都拥有高居世界诸城市之首的180万辆电动自行车，和谐平稳地解决了居民出行与城市污染的突出矛盾。
　　电动自行车是日常生活中健身、代步的工具，现在市场上大部分的电动自行车骑行功能比较差，没有考虑骑行和电动的平衡。何祚庥还以本人为例，他婉拒单位配车，坚持数年骑行电动自行车。何祚庥说，电动自行车除具有安全、高效、方便、廉价的优势之外，最大的优势是环保。他建议，电动车生产企业应该向经济相对落后的人口大省进军，满足广大普通百姓的出行代步需要。

　　王凤和：关注废旧电动车与蓄电池回收
　　电动车产业的发展是随市场的发展而发展的，是随科技的发展而发展的。据不完全统计，2006年全国电动车产销量达到1980万辆，比2005年增长80％。电动车的快速发展一方面符合百姓实用、经济的要求，另一方面符合节能、环保的时代要求。
　　国家在“十一五”规划中提出建设环境友好型社会。电动自行车在满足百姓经济、实用的前提下，顺应了节能、环保需求，顺应了全民环保意识提高的事实。其实，电动车生产企业还可以做得更多，不仅体现在生产过程，还可以在电动车回收利用上做些文章。
　　对于电动车的管理问题，要求政府管理部门要转变思想，不仅仅考虑到自身管理的方便，也要考虑方便社会民众，不应一禁了之。同时，生产企业也要学会理性分析、理性生产，不能只考虑生产利润，也应当给予老百姓更多的便利与安全，方便管理者的管理，向消费者宣传安全、守法意识。此外，企业要建立忧患意识、创新意识、节俭意识、民生意识。政府、企业、消费者三者若理顺了关系，电动车大有发展空间。
　　北京零点调查公司曾经做过一项调查，预测2006年全国电动车产销量达到1920万辆，结果当年达到了1980万辆。调查还预测：2007年全国电动车产销量可达到2580万辆，2010年达到4680万辆。
　　目前，国内不少电动车厂家把目光转向了国际市场。在出口方面，企业要注意出口退税政策调整。
　　欧盟要求电动自行车要有自己的税号，这就意味着电动车今后将作为自行车产品出口。此前，欧盟对中国出口的自行车征收高达48.5％的反倾销税，生产企业要多关注这方面的动态。目前，国外使用的电动自行车电池60％为镍氢电池，40％为锂电池，这就对国内电动车出口企业提出更高的要求。
　　环保特性应该体现在电动车的生产与使用全过程，需要对废旧电动车与蓄电池进行回收，否则可能影响到行业的健康发展。因此，整车企业和电池生产厂家要高度重视铅酸电池回收问题。

　　陆金龙：聪明做事，避免大起大落
　　目前电动车产业发展迅猛，引起汽车、摩托车产业界的重视。最近国家发改委重新审核了电动车相关标准的制定，将对电动摩托车和电动自行车实行“配套出台，分类管理”的措施，针对轻型电动车和电动摩托车的六项标准在网上公开征求意见，意见将直接影响到新标准的制定。
　　标准公布在全国汽车标准技术委员会网站，时间是一个月。六条标准分别是：1.轻型电动车和电动轻便摩托车安全要求；2.轻型电动车和电动轻便摩托车通用技术条件；3.轻型电动车和电动轻便摩托车电机及控制器技术要求；4.轻型电动车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法；5.轻型电动车和电动轻便摩托车定型检测试验的方法；6.轻型电动车和电动轻便摩托车动力检测试验的方法。
　　陆金龙表示，值得注意的是：实行分类管理之后，标准委员会将重量大于40公斤、速度大于20公里/小时的电动自行车纳入电动轻便摩托车范围。此举意味着电动车整车企业行业门槛提高：以摩托车入行标准是投资1亿元，外带投资800-1000万元购置全套检测设备。而目前能达到上述标准的电动车整车企业屈指可数。如果一旦通过，全国2000多家电动车整车企业将面临行业大洗牌。他希望各地电动车企业要高度重视，积极发表意见。
　　目前，国内电动自行车企业适用国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》，其中判定电动自行车合格与否共有36条，对车架、时速、重量、电池等做了详细规定。陆金龙认为，现行标准推动了全国电动车快速发展，但电动自行车政策风险一直存在，电动车生产企业要“聪明做事，避免大起大落”。

　　倪捷：防止陷入概念争论之中
　　“陈旧的城市交通管理体制始终是悬于中国电动车行业头顶的‘达摩克利斯之剑’。只有彻底改变它，电动车行业才可能真正迎来一个黄金发展期。”倪捷认为，正是由于2002年北京的一纸禁令最终引发了全国范围内对电动车的围剿。因此，改变政策和体制的突破口最终定在了北京。他说，北京去年1月1日起对合规电动自行车解禁具有风向标意义。
　　目前，我国轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》和《电动轮椅车》两个国家标准，许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。但是标准的滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，其他类型市场需求潜力巨大的轻型电动车无法获得上路权。这种尴尬地位导致企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。
　　众所周知，电动自行车在中国的发展前景一直或明或暗。尽管在“争斗”中，中国电动车行业的规模不断壮大，但是这个行业面临的政策障碍却没有根本消除。倪捷认为，应该尽快修订《道路车辆分类管理与代码》国家标准并制订急需标准和完善现有标准，为产业发展铺平道路。倪捷提醒，各方不要陷入概念争论之中，保持中国电动车产业良性发展势头。

　　周鹤良：树立信心，打响台州品牌
　　我国正处于交通模式快速发展变化和定型的时期，从消费角度看，除了大中城市以轿车消费为主导取向的中高收入人群外，更大的消费群体面临着从传统自行车渐进升级的迫切需求。
　　轻型电动车以其优越于传统自行车交通的效率和舒适性，尤其是良好的经济性，已经成为弥补私人交通中自行车交通与轿车交通之间的空白领域最有前途的方式之一。从长远和全球的观点来看，选用电能作为交通能源动力系统的数量多了，交通系统对石油的依赖自然就弱了，能源瓶颈问题随之缓解。
　　市场是发展轻型电动车的动力，电动车产业发展中有一些干扰是正常的，生产和承担风险是正常的。技术进步、自主创新是发展轻型电动车的前提，相比电动轿车，轻型电动车的生产技术是成熟的，但需要创新。
　　周鹤良去年就曾受邀参加台州电动车展销会。他说，参展企业的产品质量一年比一年好，台州电动车企业要树立信心，勇往直前，做精做强，打响台州品牌。
　　周鹤良透露，中国正准备申请2010年世界电动车大会，广东提出申办权意向。周鹤良说：“要申办可以，首先广州要解除电动车禁行令，这是前提，否则于情于理都说不过去。”