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测了9个月主动紧急制动,我们看出了啥

2017-09-25  11:23:41  来源:汽车之家  

如果说车辆被动安全多少有些亡羊补牢的意味,那么主动安全技术就是防患于未然。近两年市面上搭载AEB,即主动紧急制动技术的新产品越来越多。我们和您一样也想知道这些新产品谁的表现好,哪位还需要继续提升,具体情况光听宣传不够彻底,需要实际体验。因此年初我们以欧美相关测试法规为基础,针对国内市场情况,制定了汽车之家测试标准。9个月过去了,现在是时候来个阶段总结了。

■ 未来全自动驾驶的“前夜”

无论您现在是否能放心的将自身性命交给电脑,但不可否认的是自动驾驶技术正在快速的普及。减少拥堵以及交通事故发生率,解决身体不便人士出行困难等愿景都是这项技术普及的强大推动力。当然同其他新技术一样,主动紧急制动目前也处于发展阶段。

从图表上不难看出,AEB主动紧急制动技术是更高级别自动驾驶技术中的基础,因此,对它的测试一定程度上是对车企已掌握技术的考验,也是帮助每一位消费者对市面上众多相似类型技术进行甄别、筛选,为您最终的购买决定做参考,这就是9个月前我们开启AEB项目测试的初衷。

■ 9个月的测试结果

截止2017年9月,我们一共测试了10个品牌的10款产品。就像之前预期一样,最终这些产品的表现不尽相同,具体成绩如下表。当然,知其然还要知其所以然,在测试的过程中我们也与车企、零部件供应商开发团队进行了沟通,最终找到了造成不同结果的内在原因。

某种层面上讲,AEB系统从发现情况到解决问题的过程同人类十分相似,因此其中采集信息的传感器就成为了整套系统能否准确判断并执行命令的基础,这也是影响最终成绩的重要一环,这次的盘点我们就以传感器类型进行分类总结。

■ 与C-NCAP有所不同的测试标准

可能有些朋友知道明年C-NCAP将公布属于我国的自动紧急制动系统测试标准,那我们为什么还要在今年自己制定标准开始测试呢?原因在于未来C-NCAP的项目设定、时速标准,甚至是障碍物都和车企一样参考欧美法律法规。

换言之,车企开发的测试环境以及开发标准就是欧美相关测试标准,或未来C-NCAP将要测试的内容,这样无异于上学时老师教什么例题,最终试卷上就会考什么。可以设想在短期内C-NCAP的主动紧急制动测试同样会出现碰撞测试一样的众多5星评价。当然,未来通过C-NCAP测试是非常基础且必不可少的,但我们还需了解搭载这些新技术的车辆在标准开发、测试环境之外的表现。毕竟,真实的道路环境中往往比试验室内中的理想环境更复杂,因此我们没有完全照搬欧美模式。

同时为了避免应试成绩优秀,但实际使用感受上却并不理想的情况,在总结了9个月的测试经验后,下阶段我们的测试环节中将对搭载Level 2及更高级别技术的车型增加实际道路情况中主观感受层面的体验。将系统放在实际路况中加以检测无疑会使我们的测试更加全面,并且更贴合您的使用需求。

● 仅使用毫米波雷达传感器的系统

技术只有在离开实验室,真正转化为民用、普及后才能发挥其最大特点,主动紧急制动功能作为自动驾驶技术的初级阶段也需经过慢慢普及推广的过程。在这之中,让更多消费者体验到这项技术带来的便利,厂家也能在这个过程中收集反馈,为日后更深层次技术的研发打好基础。目前您在市面上能够发现很多价格亲民的中国品牌开始搭载了这项技术,从传感器类型上看,他们其中有很大一部分是仅使用毫米波雷达传感器的系统。我们已经测试过的WEY VV7以及未来将要进行测试的吉利博越就是其中的代表。

现在市面上民用量产车上的毫米波雷达频域为30~300GHz(波长1~10mm),按照探测距离可分为SRR(短距离雷达)、MRR(中距离雷达)、LRR(长距离雷达),目前较为主流的是76、77GHz的毫米波雷达。博世、大陆等国际知名供应商大多推出的是传感器与分析程序一起销售的策略,这样可以保证传感器收集到的信息与软件程序的契合度更高。

毫米波雷达的体积小、质量轻,便于布置在车头不大的区域里,对于空间的分辨率更好,并且与红外、激光、摄像头传感器相比,它对于雾、烟、灰尘的穿透能力更好,因此可以说环境对于其影响是几种雷达中最低的。不过,现实生活中尤其是道路上可被雷达探测到的反射物体众多,小到被丢弃的易拉罐,大到悬挂起来的标识牌。这些我们人眼分辨起来毫无难度的物体都是可能干扰其收集信息的陷阱,因此这对后续处理系统提出了更高要求。其不仅需要对毫米波雷达传感器收集到的信息加以甄别,同时还需对等待中的执行系统给出准确的操作指令。

毫米波雷达收集到的信息众多,但没有其他类型传感器辅佐,处理系统很难分辨是不用躲避的可乐罐,还是需要马上制动的障碍物,因此它的工作压力可想而知。同时,为了避免AEB系统频繁介入影响驾驶质感,甚至是行车安全,因此采用这种传感器结构的车辆其执行逻辑普遍调校的偏向保守。

在欧美相关测试以及C-NCAP未来标准中,均采用特制的充气模型作为测试的障碍物,由于该模型具有特定的反射特性,因此更容易被系统甄别,但在现实使用环境中障碍物往往并非能够达到如此理想的反射特性,这也就是为何能够通过测试的AEB系统,现实使用中不一定能保证有效的原因之一。

现在越来越多售价相对较低的车型配备了AEB系统,虽然新技术“下放”是一件值得表扬的事,但有没有搭载与好不好用又是一回事。在部分售价相对较低的车型上,仅使用毫米波雷达传感器的解决办法得到了工程师的青睐。使用感受上看,他们为了减少系统误启动而将其执行逻辑设计的较为保守,可以说这种形式的意义更多是完成从0到1的突破。

责任编辑:陈玲波