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海门港时间轴线
2016-12-08  11:14:48  来源:中国台州网-台州日报   作者:彭 洁  江竹铭

上世纪八十年代海门港全景

上世纪九十年代外沙集装箱码头

海门航运公司(海门港务局前身)

万吨轮进海门港

海门港客运码头

海门港集装箱班轮运输

海门港,已经形成海陆空立体联运优势,为进出货物提供了较好的集疏运条件。

1949年6月25日,海门解放。

1950年8月18日,浙江省航务局海门管理所成立。

1954年4月19日,海门航管机关对船舶实行“统一货源、统一调配、统一运价”管理。7月11日,台州航运管理处搬迁海门,与海门航管所合并,改称浙江省航运管理局海门管理处。

1956年5月,海门航管处在辖区内试办了江、河、海、陆全国性的联运业务。

1960年8月31日,浙江省第一座3000吨级高桩框架码头——海门港1号码头建成。

……

客运

1972年,20岁的郑盛根参加工作。他被分配到海门港客运站,也就是现在的7号码头,负责客运工作。

事实上,在解放初期,公路运输不发达,城市的客货运输主要靠内河航运,木帆船、小型轮船、汽轮是当时港口运输的主力。在海门港,内河轮船主要有14艘,运输一度十分繁忙——出口的物资主要通过内河航线集中到海门,然后再转口出运;进口的物资到海门后,大部分通过内河各条航线疏运出去。直到1955年4月,海门港的客运业务重心才从内河逐渐转向沿海。

1958年8月,港务管理部门在海门老汽车站江边新建简易交通码头,作为客运专用码头,专供江海客轮停靠。码头于当年年底建成,位置由东往西排列第七位,所以被称为“海门7号码头”。

1962年,7号码头成为客货船两用码头,内河和沿海共计6条航线的客班和渡轮都停靠在该码头,每天来往旅客3000余人次,货运量平均达100多吨。

在海门港客运站工作三年后,郑盛根见证了一件大事——1975年6月,“浙江403”“浙江404”由江南造船厂建成。这两艘各长77米、载货300吨的大型客货轮于当年7月1日投入使用,意味着此前宣告中断的海门港历史上的固有航线——椒申线,正式复航。

“浙江403”“浙江404”在海门与上海之间隔日对开。如今,64岁的郑盛根还能不假思索地说出它们各有多少铺位,“432个。”

“五等舱的票价是6.3元,四等舱8.1元,三等舱9.3元,二等舱11.5元。”他侧身坐着,手托下巴,稍加回想,便把这些数字一口气说出来。

那个时候,椒申线的船票炙手可热,售票大厅里总是排着很长的买票队伍,每个人都在抱怨“船票真是难买”。一票难求的感受,郑盛根也有过。那时,好多亲戚朋友以为他在客运站工作方便些,就把买票的事托付给他,你家买3张他家买5张的,郑盛根不好拒绝,只得跟着排在队伍里,一等一两个小时地买票。

1976年春运期间,港务部门运送旅客2万多人次。那时,汽车就停在码头边,把从上海来的旅客连夜送到目的地,一趟一趟,随到随运。春运结束后,乘船旅客仍然有增无减。当年3月,客船在原来432个铺位的基础上增加了26个,依旧远远无法满足需求,“每航次售票在700人以上,有时高达近千人”。

“浙江403”“浙江404”的时速为12.13海里,从海门到上海单程大致需要22-24个小时。“那一天一夜,真是难熬。”上世纪八十年代,57岁的路桥人陈炎爽常因公事往返于海门和上海,两艘船占据着他记忆的很大一部分。

第一次坐船去上海,陈炎爽排了两个小时的队,总算买到一张五等舱船票。“你最好带张草席去。”一个此前坐船从上海回来的亲戚看了一眼他的船票,建议道。“为什么?”“这一晚上就别想能躺着睡觉了,带着草席还能坐着休息。”

陈炎爽将信将疑,拎着行李上了船。看到船舱里的一幕,他呆了呆,这才明白亲戚为什么说这话了。百来号人挤满了船舱,空气中弥漫的味道像是角落里放了一颗坏掉的洋葱,几乎每个人都带着草席,长方形的草席歪歪斜斜地随意铺在地上,使得空间变得更加拥挤。

陈炎爽好不容易寻了一块地方,铺开草席,坐下了。等他再站起来想去拿东西,却被一位女士的皮鞋一脚踩在脚尖,疼得还没叫出声,一转身,头又重重撞上了一名刚上船旅客背在身后的大包裹。他老实坐下,不再乱动。夜晚,陈炎爽困得睁不开眼,耳边却充斥着各种各样的声音——叫嚷声、聊天声、打牌声、训斥声、嗑瓜子声,还有小孩的啼哭声……声声入耳,夜终不能眠。

“浙江403”“浙江404”,烙下了辛苦旅途的印记,同时也是海门与上海通联的一个载体。

在浙江省台州市海门港埠总公司党总支副书记朱琳英的回忆中,“浙江403”“浙江404”是她童年的一段快乐时光,它们意味着又有从上海来的新鲜玩意儿了——漂亮的海魂衫、粉红色的公主裙,还有骑出去让小伙伴艳羡的凤凰自行车,都跟随这两艘“大家伙”而来。除此之外,这条航线,还给当时的海门运来了煤炭、化肥、粮食、水泥,以及棉毛衫、洗衣粉、牙膏、香皂等各种日用百货。

沿海客运椒陈线的客运量1965年为2.7万人次,1976年达到了19.2万人次。与此同时,海门港内江椒临(海)、椒黄(岩)两条航线沿途多个站点的旅客剧增。

1965年,海门港客运总量为21.79万人次,其中沿海客运量2.66万人次,内河客运量19.13万人次。到了1976年,客运总量升至41.63万人次,其中沿海客运量19.15万人次,内河客运量22.48万人次。

1990年11月12日,总造价1218万元的海门港最大的海运客轮“浙江406”轮投入椒申线客运。

而后,随着公路畅通、空运发展,椒申航线客运量急剧锐减,逐渐到了难以为继的程度。

1998年,椒江至上海航线的最后一艘客轮——“浙江404”停航。

港口装卸

解放前,海门港的搬运装卸,几乎由大扛工、小扛工、挑夫、小工控制,“1000多名码头工人,凭靠一根扁担、两条绳,肩挑背扛做海门码头装卸作业”。

1949年后,海门港的搬运业被整顿,原来的四个团体被改组为三个分会:第一分会为大扛工、挑夫;第二分会为小扛工;第三分会为小工。

1950年12月7日,海门搬运服务所成立,添置了手拉车。1952年,手拉车数量为40辆,往后逐年增加,到1957年8月,搬运服务所共有手拉车173辆,人均每天装卸量从1吨提高到3吨。1957年10月1日,海门搬运服务所改组为地方国营海门搬运公司。

1960年后,港口添置了塔式起重机、汽车式起重机、八一式起重机、电瓶运输车6辆、皮带输送机4台(60米)、卷扬机5台、手拉车233辆,基本结束肩扛背负的装卸方式。

上世纪七十年代初期,海门港港口的机械设备少而差,全港只有1-5吨起重机8台(辆),电瓶车和平板车12辆,卷扬机5台。仅有的一台起重3吨的宝塔起重机,如遇到检修或损坏,整个港区连1吨的重件都无法装卸。港口装卸作业人员300多人,部分工人劳动时间经常一天10-12小时。

郑盛根记得,那时,港区中大量的装卸工作都靠人力劳动完成,主要生产工具就是手拉车。“几百人分成好几队,一队拉煤炭,二队拉粮食,三队拉化肥……由专人负责调度,几十名装卸工人同时用手拉车拉货,场面蛮壮观的。”工作量大、工作时间长、待遇一般,以至于在很长一段时间里,装卸工人流传这样一句话:“头戴安全帽,老婆讨不到”。

运量与装卸之间的突出矛盾,使得加速实现港口装卸机械化,提高装卸效率,减轻工人体力劳动显得尤为重要。

到了八十年代,港务局装卸公司更新和增添了一些功能不同的装卸机械设备。1982年,海门港装卸机械设备达105台(辆),比1976年的65台(辆)增加了62%。新增加牵引车、叉车和铲斗车,各式起重机也从11台增加到20台,其负荷也从1-8吨增加到1-10吨。小型运输车、平板车、输送机也都有较大的发展。

九十年代初期,人力手拉车基本淘汰,平板车和各类效益差的陈旧固定式起重机也逐渐减少。到1990年底,16吨轮胎式起重机已有4台,牵引车7辆,港口共有各类装卸机具103台(辆),基本实现了港口装卸机械化和半机械化。

对外开放

早在1981年,海门港就开始直运柑橘、罐头等到香港。但当时由于海门港没有开放,所有进出口外贸货物均通过宁波、温州、沈家门等口岸办理,在经济上造成一定损失。

比如,1982年,台州地区进口水泥7万吨,直达海门3.1万吨,经舟山中转3.4万吨,经宁波中转0.5万吨,如此一来,物资部门就增加经费开支74万元。还有食品罐头,1982年全台州出口6000吨,从产地由汽车装运至宁波、金华等地,国内运输中转费用每吨需增加29.63元,一年多支出费用约18万元,还要消耗汽油130吨。

由于进出口货物由宁波、温州两口岸过检,各项对外贸易的经费收入基本也归宁波、温州口岸,海门只能按照国内运输规定收费,仅此一项,每年少收入10多万元。

开放海门港,迫在眉睫。

1983年11月18日,国务院批准海门港为办理国轮外贸运输港口,并开始设置港监、海关、边检、商检、卫检等机构。与此同时,港口管理、航道泊位管理、装卸秩序等有所加强和改观。

1984年5月1日,浙江省政府批准海门港办理国轮对外贸易运输业务。同年5月23日,交通部批准成立中国外轮代理公司海门分公司和中国外轮理货公司海门分公司。

扩大对外开放后,海门港港口外贸运输迅速发展。1984年,椒江市进出口外贸货运总量约15万吨,经海门港直接办理联检手续的共计19艘次、6万多吨,其中进口货物6万余吨、出口货物1654吨,比1981年的10艘次、2.9万吨增加了9艘次、3万多吨。这些进出口货物都在海门港直接装卸,周转时间大大缩短,减少的损失和转口运费达130多万元。

1985年,海门港外贸总量继续增长,外贸运输船舶达21艘次、近8.67万吨。

1986年6月起,每月有定期货轮班轮通往香港。1987年外贸吞吐量首次突破10万吨,进出口总量达50艘次、近11.83万吨。1988年实现货物吞吐量431.6万吨,居浙江省沿海四大港口第二位,列全国沿海港口第14位。

1990年外贸出口量呈上升趋势,当年10月1日,海门港正式对外轮开放,成为中国对外开放的第49个港口。从此,“海门港从一个封闭型的、单一的地方性小港,成为对外开放的综合性中型港口”。

这一年的10月6日,海门港举行开港开关典礼,巴拿马国籍的“新海昌”轮首航海门港,成为海门港对外轮开放后的第一艘抵港外轮。

港航分家

1985年8月1日,海门港实行港航分家。

港航合一时的客运站划出轮渡与内河客运后,再次分成客运管理、客运服务和内河沿海驳运,并分别成立了客运站和轮驳站两个局属基层单位。其中,客运站成为一个专业从事客运管理和客运服务的机构。

1985年9月1日成立的轮驳站,是台州港务局下属的海门港轮驳公司的前身。也是这一年,郑盛根被调往海门港轮驳站,担任站长。

1991年夏天,19岁的朱琳英被分配到海门港轮驳公司。上班第一天,她才知道这家有5间办公室、14个行政管理人员、两艘千吨驳、两艘交通艇、百来名船员的企业,在此前几年已经年年亏损,效益很差。“这样的地方,怎么可能承载我对工作的憧憬?”年轻的朱琳英只觉得一盆冷水从头浇下来,心凉了半截。

1999年1月7日,一篇名为《海门港轮驳公司逆水行舟获发展》的文章发表在《浙江交通报》上,1月13日,《你买我卖 你减我增你争我捡——海门港轮驳公司的经营秘诀》刊登在《中国交通报》《中国港口》《中国水运杂志》上,朱琳英正是作者之一。在文中,她写道:“1996年该公司亏45.2万元,1997年和1998年却在没有一个职工下岗,年人均收入增500元的情况下,实现利润42万元和30万元。”字里行间,流露着满满的自豪与骄傲。

“你卖船,我买船;你为减亏减员,我为求发展就引才;你争大港口,我就捡小港口。”在全国航运企业普遍效益不佳、水运市场效益整体滑坡的上世纪九十年代,海门港轮驳公司渐渐站稳了脚跟,公司职员增加到137人,生产性船舶也由原来的2000吨载重变为5700吨。

朱琳英如今的职务是浙江省台州市海门港埠总公司党总支副书记。这家成立于1948年的国有独资码头企业,也是台州最早对外开放的口岸,港区陆域总面积约100亩,使用岸线550米,有3座码头,4个泊位,码头最大靠泊能力为8000吨,拥有门机、抓钢机、装载机、短驳运输车、平板车等生产设备66台(辆)。至今年10月底,海门港埠总公司共完成进口552航次,完成货物吞吐总量73.45万吨。

集装箱运输

“海门港的集装箱运输起点是比较迟的。”根据国际惯例,由台州出口的抽纱绣衣、罐头、节日灯、特艺工艺品、医药化工产品等货物,基本上都要采用集装箱运输。但由于海门港没有办理集装箱运输,只有选送到上海、宁波等口岸装箱,装船外运。

1988年7月14日,海门港首次发运集装箱,开通了海门至香港的集装箱轮航线,当年7月至12月,发运量为172个国际标准箱。1989年为736个国际标准箱。1990年发运量达到865个国际标准箱。

1993年,海门港外沙港埠集装箱公司成立。27岁的张万友被任命为该公司的副总经理。

到2002年,台州市社会货物总运量的60%通过水运完成,海门港区占台州港全港吞吐量的90%,台州通过海门港进口集装箱已达到10.1万吨。2003年,这个数字增加到24.5万吨。但问题同时存在——台州集装箱运输的基础设施严重滞后,“堆场已经非常拥挤,并且严重不足。”

仓库和堆场,被认为是港口设施的主要组成部分,其功能在于收发和保管货物。

1971年,海门港港方有仓库2300平方米、堆场约6000平方米。库场不足在当时已成问题,“船上的货物不能及时装卸,有些应该进仓的货物也只能露天堆放,经常会造成不应有的损失。”到1990年底,海门港共建有仓库140座,使用面积约7.46万平方米;堆场82处,堆放面积约2.95万平方米。

2004年前后,海门港曾出现罕见的滞港、压港现象——从2003年9月到2004年2月,因为终点港无法及时卸货,有4000多只集装箱标箱、40多艘运输船被迫滞留宁波港。这件事,让张万友感到头疼。

“2004年,我们的集装箱堆场面积约为5万平方米,能够一次容卸1000只左右集装箱,这样的堆场决定了海门港年吞吐量最多在4万个标箱。”张万友回忆,“而按照当年的需求,海门港起码得满足10万个标箱的吞吐量。”

集装箱堆场的不足,严重制约海门港集装箱运输的发展,治标治本,张万友意识到,扩充堆场十分迫切。

2005年开始,海门港外沙港埠集装箱公司开始着手收购分布在港区堆场的6家企业。公司先买下台州化轻公司的半个码头及后方部分仓库产权。到2006年,海门港外沙港埠的集装箱堆场从原先的堆放5万多标箱,增加到8万多标箱。

张万友没有想到的是,收购前后持续8年、谈判几百场。“每家谈判都很难。”他说,“比如台州金属回收公司,他们的仓库是与部分堆场互相交叉的,我们希望港区成为整体,就必须全部买下来。对方产权小组与我谈判不下上百次。”2012年,最后一家企业——台州金属回收公司的仓库及部分堆场终于收购成功。集装箱堆场的扩充,有效解决了台州集装箱运输的发展瓶颈。

2006年1月,台州兴港国际集装箱储运有限公司成立,张万友出任总经理。这是台州目前唯一的海外监管堆场,并逐步成为具有集装箱堆存、装卸、运输、查验等综合性功能的国际集装箱堆场,到2016年10月底,共完成集装箱进出场总量约51.8万标箱,货物总吞吐量约1140万吨。该公司的成立,被认为“从根本上破解了滞港压港的问题。”

2010年1月8日,海门港外沙港埠集装箱公司与宁波港合资成立了浙江台州湾港务有限公司。

台州港

1994年8月22日,台州撤地设市。分布于台州沿海三门湾、浦坎湾、台州湾、隘顽湾、乐清湾的大小21个港口资源得以更加合理地组合利用,一个以海门港为中心、以玉环大麦屿港和三门健跳港为南北两翼的组合型港口,以台州港之名列入我国现代化大港之列。

2007年2月,省政府批复《台州港总体规划》,明确台州港是浙江沿海地区重要港口,台州港由大麦屿、头门、海门、黄岩、龙门、健跳六大港区组成,即“一港六区”。

2012年底,椒江拥有浙江省海运集团台州海运有限公司等34家沿海水运企业,199艘船(其中4艘客船,420客位;渡轮3艘,1780客位),175.8万载重吨。2012年台州港货物吞吐量5358.2万吨,其中外贸吞吐量939.3万吨。

海门港,已经形成海陆空立体联运优势,为进出货物提供了较好的集疏运条件。目前,与美国、加拿大、日本、新加坡、意大利、德国、英国、荷兰、比利时、中东、香港等国家和地区的港口有贸易运输往来。

(本文参考了《海门港史》、陆晓明/《民国时,海门港为浙江第一大港》)

本版图片除署名外均由台州市港航管理局提供

责任编辑:余彩虹
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